15 Ноября 2008
Toyota Land Cruiser Prado, 2003 год

Осенью 2002 года на автосалоне в Париже состоялся дебют нового поколения Land Cruiser Prado, младшего брата \"сотки\", ранее известного как модель 90. А в 2003 в России начались его официальные продажи. (Предыдущее поколение машины выпускалось почти семь лет. Это небольшой срок — во внедорожном сегменте возраст в почете, и смена поколений происходит куда реже, чем в остальных.) Внешние пропорции Prado сохранились, даже очертания окон те же. Но все наружные панели новые, более пластичные. Увеличились габариты автомобиля. Благодаря крупной, заходящей на капот оптике в стиле Avensis и Corolla машина хорошо вписывается в современный модельный ряд Toyota. Ничего удивительного — над ее обликом трудилось европейское дизайн-бюро ED2, которое создавало Avensis.

Prado остался настоящим внедорожником — рамная конструкция, неразрезной задний мост, полноценная \"раздатка\" и куча блокировок. Новый двигатель — 4-литровая V-образная шестерка мощностью 250 л.с. (больше, чем развивает 4,7 л восьмицилиндровый мотор \"сотки\"). Такие на Prado еще не ставили.

Его называют \"маленьким крузером\" (\"сотка\" на полметра длиннее и на 10 сантиметров выше). Но этот \"маленький\" вмещает три ряда сидений и восемь (!) посадочных мест — в третьем, складном ряду есть три ремня безопасности, и там действительно можно расположиться втроем.

Интерьер абсолютно новый — стильный, современный и \"по-легковому\" комфортный. Качество материалов и подгонки панелей — на уровне моделей Lexus. Деревянные и алюминиевые вставки, перфорированная кожа, панель приборов Optitron...

В центре внимания — похожая на раздувшийся \"капюшон\" кобры центральная консоль, на которой расположились \"музыка\" (для Европы вместо \"большой\" стереосистемы устанавливают монитор навигационной системы, который также \"показывает\" DVD) и климатическая установка с раздельным управлением. У последней есть кнопка блокировки dual, которая уравнивает пассажирские и водительские установки \"климата\". Распределяются воздушные потоки по-тойотовски, одной кнопкой.

В верхней части консоли, под козырьком расположился мультифункциональный цветной дисплей бортового компьютера, на который выводятся показания компаса, креномера и альтиметра. А еще хронологические данные (расход топлива и т.д.) за последнюю сотню километров — в виде графиков. Не слишком нужная штука, но эффектная.

Сиденья полностью \"электрические\", руль регулируется по углу и по глубине (почему-то двумя отдельными рычажками). Устроился быстро, все удобно и под рукой. Ручник на тоннеле, там же два рычага управления трансмиссией.

Сзади, во втором ряду, места предостаточно, угол наклона спинок сидений можно менять. Для пассажиров в центральной консоли есть свой блок управления вентиляцией. Доступ к третьему ряду — через сложенную половину второго. Мест три, а подголовников два. Кстати, обзорность назад через зеркало, несмотря на трехрядность салона, образцовая — часто в подобных машинах видишь лишь лес подголовников.

Комплектация для России предусмотрена только одна, зато самая богатая и дорогая, никаких опций нет. И это касается не только интерьера. Кроме упомянутой 4-литровой \"шестерки\", Prado располагает четырехступенчатым \"автоматом\", механической двухступенчатой цепной раздаточной коробкой, межосевым дифференциалом Torsen с принудительной блокировкой и распределением крутящего момента по осям в соотношении 40/60.

В помощь механике придан целый арсенал электроники. Антипробуксовочная система (A-TRAC), система курсовой устойчивости (VSC), системы помощи при подъеме (Hill-start Assist Control) и спуске (Downhill Assist Control), задняя пневматическая подвеска (TEMS). Само собой — ABS с системой экстренного торможения Brake Assist. Вроде бы ничего не забыл...

250 сил вполне хватает для двух с небольшим тонн веса машины. Разгон плавный и напористый. Мягко работающий \"автомат\", отменная шумоизоляция и \"всепоглощающая\" подвеска скрадывают заявленные 9,5 секунд до сотни. А ведь это весьма неплохо для внедорожника, близкие одноклассники отстают на 2-3 секунды.

Плавность хода потрясающая. На Prado не едешь, а плывешь. До кузова не доходит ничего — ни трамвайные пути, ни люки. Ни-че-го. Бизнес-класс просто! Главное не разгоняться, когда в дело вступают огромные неподрессоренные массы, передающие на кузов неприятные вибрации, а на пологой волне Prado заметно раскачивается

Прелесть пневмоподвески Prado — не только в автоматическом управлении дорожным просветом (в пределах 30 мм), но и в регулировке ее жесткости. Тут есть четыре режима: comfort, sport и два промежуточных. На ровной дороге разница между крайними — comfort и sport — практически не ощущается: машина идет мягко, не раскачивается, крены в поворотах невелики. (Промежуточные режимы, видимо, вообще удел избранных.)А вот на проселке различия чувствуются лучше. В комфортном режиме появляются естественные крены и раскачка кузова, но к управляемости претензий нет, все надежно и понятно. При этом можно лишний раз убедиться в справедливости поговорки \"Больше скорость — меньше ям\": по мере разгона вертикальные покачивания кузова уменьшаются.

В спортивном режиме и раскачка, и крены не столь заметны, как в комфортном, но до кузова начинают \"добираться\" мелкие неровности. Здесь не только увеличивается жесткость подвески, но и руль становится острее, а реакции более четкими и быстрыми. В любом случае неотключаемая электроника остается начеку, осаживая и саму машину, и водителя — чем агрессивнее его поведение, тем раньше она вступает в действие и тем дольше и настойчивее работает.

Сочетание шоссейной резины и раскисшей глины под ней не делает менее полным ощущение уверенности за рулем. Совсем уж в глубокую грязь мы загонять Prado не стали — его предшественник хорошо известен своими незаурядными внедорожными способностями, а у новой модели ход подвески еще больше. Во всяком случае, по рыхлой целине и глубоким колеям машина идет играючи. А если еще заблокировать дифференциал и включить пониженный ряд передач...

Теперь что касается \"электроники\". Возможно, ортодоксальным \"джиперам\" она не по нутру, но нам ее работа понравилась. Особенно системы A-TRAC, имитирующей межколесную блокировку, — действует безукоризненно, лишь тормоза весело пощелкивают. Весьма забавная штука — DAC, помогающая на спусках. Она работает при движении и вперед, и назад, и даже на \"нейтрали\", главное — педаль тормоза не трогать....

Да, не искоренен еще род настоящих внедорожников. Только становятся они все более комфортными и стильными. На таких и на люди показаться не стыдно, и грязь помесить не страшно. Но полный привод, как и положено, в цене — за Land Cruiser Prado просят почти $55.000.

Автомобиль был предоставлен представительством Toyota Motor Co.
Тел.: (095) 258-3469.

2003 г.

Сергей Якубов
Журнал \"МОТОР\"